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Brasil - ruta de Porto Velho a
Manaus
Resucitan
carretera fantasma en la Amazonia
Mario Osava
La BR-319, una carretera
construida hace 35 años en el corazón de la Amazonia y hoy intransitable
por el abandono, desata una nueva batalla entre ambientalistas y
autoridades de Brasil decididas a reconstruirla.
Por un lado se defiende la
integración económica entre el centro amazónico y el centro-sur de Brasil,
con muchos beneficios para la población local. Por otro se advierte que
habrá más deforestación y nuevas olas migratorias hacia la septentrional
ciudad de Manaos, ya sofocada de problemas urbanos y aumento de conflictos
agrarios.
La polémica se amplió con la propuesta de sustituir la carretera por un
ferrocarril, que ya cuenta con un estudio preliminar de viabilidad
económica y deforestaría mucho menos, según Virgilio Viana, quien impulsó
la alternativa como secretario de Medio Ambiente y Desarrollo Sustentable
del noroccidental estado de Amazonas, cargo que dejó el 3 de marzo para
dirigir la Fundación Amazonia Sustentable.
La carretera de 885 kilómetros une Porto Velho, capital del estado de
Rondônia, que limita con el norte de Bolivia, y Manaos, la capital de
Amazonas, el de mayor extensión de bosques preservados en Brasil.
Su recuperación y pavimentación deberán terminarse en 2011, asegura el
Ministerio de Transporte, cuyo titular, Alfredo Nascimento, fue alcalde de
Manaos entre 1997 y 2004. El costo se estima en 700 millones de reales
(unos 400 millones de dólares).
El ferrocarril costaría casi tres veces más, pero evitaría emisiones de
gases de efecto invernadero --responsables del recalentamiento
planetario-- al reducir gran parte de la deforestación, y eso permitiría
obtener abultados créditos en el mercado internacional de emisiones de
carbono, declaró Viana a Tierramérica.
La deforestación provocada por la carretera alcanzaría 168 mil kilómetros
cuadrados hasta 2050, una extensión comparable a la de Uruguay, según un
estudio de un grupo de investigadores encabezados por Britaldo Soares, de
la Universidad Federal de Minas Gerais.
Además, un ferrocarril gastaría mucho menos combustible, y por tanto
reduciría más aun los gases, añadió Mariano Cenamo, secretario ejecutivo
del Instituto de Conservación y Desarrollo Sustentable de Manaos. El tren
es desdeñado en Brasil desde hace décadas, pero debería servir de eje para
las exportaciones amazónicas y para la integración sudamericana, opinó.
Pero la alternativa del ferrocarril "no se materializará", sentenció el
gobernador de Rondônia, Ivo Cassol, en entrevista telefónica con
Tierramérica. Es un buen medio de transporte, pero no para este caso,
donde se busca mejorar las condiciones de vida de la población local y
permitir que la producción de los pequeños agricultores llegue al gran
mercado de Manaos, ejemplificó.
Los que más se oponen a la recuperación de la BR-319 son los empresarios
del transporte fluvial, que no quieren competidores en una Amazonia
atravesada por muchos grandes ríos. Pero ese es un medio para "grandes
cargas", como las de soja exportada. "No sirve para el banano, la lechuga
y otros productos hortícolas", porque insume hasta nueve días llegar a
Manaos, explicó el gobernador.
Rondônia, un estado que vive de la agricultura y la ganadería, tiene que
ampliar sus accesos a mercados e industrializar su materia prima. "Las
10.000 piezas de cuero que produce diariamente podrían generar 70.000
empleos en la industria del calzado", acotó.
La población de Rondônia creció considerablemente desde los años 70,
absorbiendo a muchos recién llegados del sur en proyectos de desarrollo
agrícola promovidos por el gobierno brasileño. El resultado ambiental fue
dramático: hoy es uno de los estados amazónicos más deforestados. Cuenta
con 1,5 millones de habitantes y su capital concentraba 370.000 personas
el año pasado.
Manaos, con sus 1,7 millones de habitantes atraídos por su Zona Franca
industrial, representa un gran mercado especialmente para alimentos
hortícolas, escasamente producido en los alrededores. En cambio, a su
industria le interesa abrir una nueva opción de transporte para sus
productos hacia el centro-oeste del país.
Cassol restó dramatismo a los daños ambientales generados por la
carretera. Con ella "será más fácil preservar" la selva, al proporcionar
mejor acceso a ella y abaratar el costo del control, opinó.
Además, no se trata de abrir una nueva carretera, sino de restablecer
condiciones que ya tenía en los años 70. "Yo transportaba bananos de
Rondônia a Manaos con mi camión desde 1977, salía a las seis de la mañana
y llegaba cerca de las 19 horas", recordó el gobernador.
Lo que hace falta es "establecer reglas de juego" para impedir daños
ambientales, sostuvo Cassol, un migrante del sur brasileño que se hizo
empresario del agronegocio y dueño de pequeñas centrales hidroeléctricas.
Y también que "Estados Unidos, Europa y organismos internacionales no sólo
hagan discursos demagógicos" en defensa de la preservación amazónica y
"aporten recursos para compensar a los propietarios de tierras que
conservan sus bosques, como se hace en Costa Rica", agregó.
Pero los ambientalistas prevén que se repetirá la deforestación provocada
por otras carreteras en la parte oriental de la Amazonia. La devastación
se amplía porque se abren nuevos caminos laterales a lo largo de la vía
principal, en un efecto de "espina dorsal", señalan las organizaciones e
investigadores ambientales.
"Cuestionamos la elección de la carretera" sin considerar otras
alternativas para el transporte amazónico, que incluyen también el
multimodal, dijo a Tierramérica el activista Mario Menezes, director
adjunto de Amigos de la Tierra-Amazonia Brasileña, otra organización no
gubernamental involucrada en el debate.
El gobierno pavimenta otra carretera, la BR-163, al este de la BR-319, que
une el centro-oeste con el puerto de Santarém, al que se accede desde
Manaos por el ancho y profundo río Amazonas, recordó Menezes. Esa ruta
también integra Manaos al centro-sur del país, sin nuevas amenazas a los
bosques.
Pero "la conexión entre Manaos y Porto Velho es inevitable", ante la
decisión del presidente Luiz Inácio Lula Da Silva de incluir la BR-319 en
su Programa de Aceleración del Crecimiento como obra prioritaria para la
infraestructura nacional, y por eso el ferrocarril debe ser defendido como
alternativa viable y ambientalmente menos perjudicial, concluyó Cenamo.
Las obras de recuperación ya empezaron en las partes de la carretera que
se mantenían transitables, cerca de Manaos y de Porto Velho. Pero los casi
600 kilómetros a reparar en el centro del tramo requieren autorización del
Instituto Brasileño del Medio Ambiente, después de un estudio de impactos
ambientales. La polémica continuará.
M. Osava es corresponsal de IPS. Este artículo fue publicado
originalmente el 29 de marzo de 2008 por la red latinoamericana de diarios
de Tierramérica. Reproducido en nuestro sitio con fines educativos e
informativos.
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